近日，韓國三大電池制造商披露上半年運營數據，LG新能源產能利用率跌至51.3%，三星SDI小型電池工廠開工率驟降至44%，僅SK On因獲得現代汽車訂單支撐小幅回升至52.2%。韓電池商集體滑坡反應全球電動汽車需求放緩與中韓技術路線分化的深層變局，中國企業憑借鈉電、磷酸錳鐵鋰等技術突破搶占市場，韓國巨頭正面臨高端市場收縮、技術代差擴大的雙重絞殺。
需求端來看，韓國電池業困境源于全球電動車市場增速驟降，歐洲汽車制造商協會數據顯示，2025年上半年歐盟電動車銷量同比下滑12.3%，美國市場增速從2024年的56%放緩至18%。需求萎縮導致庫存高企，LG新能源電池庫存周轉天數增加，而同期寧德時代鈉離子電池量產成本已將較三元鋰電更低，并應用于五菱宏光等爆款車型，比亞迪刀片電池系統能量密度再突破，積壓韓國企業在高鎳三元電池領域的優勢。
危機重重之中，韓國企業選擇加注研發尋求突破，LG新能源將研發投入占比提升至5.2%，重點攻關固態電池與硅基負極；三星SDI研發強度達11.1%，押注46系大圓柱電池量產工藝。但中國專利壁壘與成本壓力仍難以跨越，難以匹配特斯拉的降價策略，反觀中國企業，中創新航的46系電池良率突破92%，蜂巢能源短刀電池獲Stellantis百億訂單，技術產業化速度更具備優勢。
供應端來看，韓國電池業萎縮還暴露供應鏈脆弱，歐盟新電池法要求2026年起動力電池碳足跡需低于60kgCO?/kWh，而LG新能源因綠電使用率不足30%，面臨每輛車增加400歐元碳關稅成本。同時，印尼鎳礦出口政策調整導致中間品漲價，韓國企業鎳鈷錳原材料成本較中國企業高12%。地緣政治更添變數，美國《通脹削減法案》要求2026年電池組件北美本土化率達80%，迫使SK On暫停佐治亞州第二工廠建設，而寧德時代與福特的密歇根工廠已實現LFP電池本土化量產。
韓國困局反襯出中國模式的韌性，2025年上半年，中國動力電池產能利用率維持在63%，雖低于理想水平，但通過“技術出海”開辟新增長極：寧德時代授權福特技術生產LFP電池，國軒高科在越南建廠規避貿易壁壘，瑞浦蘭鈞問頂電池獲雷諾10GWh訂單。更關鍵的是技術代際跨越——比亞迪鈉電車型海鷗月銷破3萬輛，中科海鈉與江淮合作的鈉電SUV續航突破400km，徹底打破“鈉電僅適用A00級車”的認知。
當前全球鋰電行業正在快速洗牌，韓國電池產業面臨瓶頸，若無法突破固態電池量產瓶頸、轉向氫燃料電池等差異化賽道，恐將重蹈日本消費電子衰落的覆轍。
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